【导语】： 深圳“禁摩限电”一直正在进行时没有放松，然而电动车屡禁不绝，为什么呢，一起来看一看。
有关数据表明，2013年深圳交通事故死亡476人，其中涉摩涉电死亡人数214人，而涉摩涉电死亡人数中有60%为乘客;2014年深圳发生涉摩涉电交通事故389宗，死亡人数54人。为何电动车危险性如此高，却还有“市”可为?为什么“禁摩限电”在深圳陷入困境?背后深层次的问题是什么?解决“最后一公里”的接驳问题是否能让问题得以缓解?还需要什么制度配套?
深圳“限电”政策实施已有3年，但目前不少地铁口附近依然有电单车盘踞，2014年全年深圳共查扣涉摩涉电车辆373597辆，发生涉摩涉电交通事故389宗。
电单车大行其道背后，有着国标滞后带来的执法难点，更深层的原因在于公共交通接驳不便利、交通规划不完善。目前来讲，1999年制定的“电动车最高时速应不大于20公里、整车重量应不大于40公斤”标准，已经脱离实际，而且生产、销售源头的监管力度不够，加上电单车确实补充了公交运力不足的市场空缺，使得“限电”陷入了越限越多的怪圈。
每个人都有路权，对电单车建议实行上牌备案管理，绑定信息以约束骑车人遵守交通规则;同时，应完善城市交通接驳规划，建议开辟电单车、自行车专用道，让他们有路可走。
电动自行车机动性强，再一个现在深圳的电单车还没有实行牌照管理，所以深圳电动自行车的保有量，具体数字我们还在评估。2014年全年我们查扣的涉摩涉电违法车辆有近40万台;全年发生涉摩涉电交通事故400多宗，死亡人数有54人，同比下降了。
对电动自行车现在实行特种车辆登记管理。目前特种车辆主要分为三类。一类是黄色标记的，包括燃气、水务、电信、通讯以及电梯空调维修;第二类是绿色标记的，包括邮政、报刊、投递;其他的就用蓝色的，包括快递、送桶装水的。对于这些特殊行业的车辆我们纳入登记管理，目前在册的有37649台。
关于超标车的问题。现在深圳电动自行车保有量快速增长，我们要求所有的销售门店要挂出国家标准的车辆图标跟标准，如果发现门店没有挂，又在卖超标电动车，我们就罚款缴车。现在交警只能做到这一步，我们发现光靠公安一家在路面上执法也是不行的。
城市的发展从自行车时代到摩托车时代，又进入公交汽车时代。但是现在还是存在电单车，而且电单车不是在逐步缩小，而是逐步扩大并且在城市交通中产生激烈冲突。这里面就提出了一个问题，为什么城市的规划总是滞后?这个滞后包括几个方面，城市的总体规划、交通道路规划和地铁规划，这三个是割裂的，没有走到一块，所以就导致了问题的发生，大家认为最后一公里不方便，所以要用电单车的形式来做弥补。
建议一：电单车上牌实行备案管理
对于电动自行车总的思路，就是把电单车管起来，而不是限起来。如果说下一步我们能够把所有的电单车摸清底细，符合标准的都上牌，那对所有骑电动车的人就是一个规范。现在电动车乱窜是因为你管不了它，为什么过红绿灯的时候机动车要停下来，因为车牌被拍照了要罚款，电动车敢乱窜是因为它没有牌照，没有任何成本。另外，老百姓根本搞不清楚电单车合不合规矩，统一挂了牌之后就清楚哪个是合法的，哪个是不合法的。没有老百姓想故意去违法，关键是没有给他们指明方向具体该怎么做。
建议二：完善规划让电单车有路可走
解决一个城市的交通问题，首先要把规划问题解决，再逐步落实到每一个人。现在深圳市交委在搞一个大行动，就是对所有地铁口的接驳进行规划。“禁摩限电”能不能结合整个大的交通规划把最后1公里完善起来?
两个建议，第一，公交站和地铁站附近，尤其是交通不发达的地方，政府应该配置一些电单车，解决老百姓回家的难题，这是公共交通的一个延伸。
第二个建议，现在电单车被查扣没收，手段太简单了，这也是发生矛盾冲突的根本问题，可以像东莞那样采用政府回购的手段。
现有电单车算机动车?国标滞后带来执法难题。
其实这个标准就是机动车和非机动车的界限，如果超出标准就变成了机动车，机动车就要上牌。国家对电单车有这一个国标，如果时速往上提一点可能就是机动车了，对机动车的要求就完全是两回事了。首先要考驾照，然后机动车还要上牌、要买保险。现在电单车属于非机动车，首先不用考驾照，不用考驾照意味着你对交通的基本常识未必懂，这也是造成电单车在马路上没有规矩的原因之一。我们在中心区域、一些主干道上限行，其实是为了把发生安全事故的几率降到最低。基本上我们每次行动都有民警会受伤。
引起矛盾的重要原因，就是界定不清晰。
