四：深圳城市交通发展形势不容乐观
会上，深圳市城市交通规划设计研究中心相关负责人介绍了深圳交通发展的现状。据介绍，近几年我市机动车保有量以年均16%的速度快速增长，而小汽车的增长势头更为迅猛，年均增长22%，至今年8月，我市机动车保有量近218万辆，加上外地驻深和每日出入境车辆，预计在深圳道路行驶机动车总量已接近250万辆。道路车辆密度约352辆/公里，位居全国大中城市前列。
图1为深圳历年机动车保有量
图 2为部分城市机动车密度对比
由于小汽车出行持续快速增长，导致深圳高峰期间道路交通拥堵状况日趋严重，拥堵区域逐步由中心城区向外围扩散，交通拥堵时段延长，平均车速逐年下降。预计至“十二五”期末，全市高峰期间道路拥堵里程比例将由现状19%增加到30%，全市道路运行车速将由目前28km/h下降到24km/h。
图 3 2012年和2015年深圳晚高峰平均车速与其它主要城市对比
五：调整停车收费作为调控交通需求的重要手段
近年来，我市城市公共交通建设也取得重大进展。目前，轨道二期投入使用，轨道交通线网总长达178公里，轨道网络已初具规模，同期轨道三期正在大力建设。常规公交覆盖率不断提高，原特区内已基本达到100%，原特区外已达到85%，初步形成对小汽车有竞争力的公交系统。全市公交分担率由46%提高至53%。国际经验表明，现阶段是我市同时调控交通需求的最佳时机。
根据国内外城市交通发展经验，交通需求调控手段主要有两种：一是刚性手段限制市民买车，如购车自备车位、车牌拍卖、摇号等，必须和限制异地车同时实施才能见效。日本是全国统一推行，香港、新加坡是相对封闭的地区，因此采用刚性手段可以达到预期的效果;而国内的北上广，在限购的同时不得不配合限制异地车，如上海限制异地车上高架桥、北京工作日早晚高峰时段禁止进入北京五环内行驶、广州也正在研究限制异地车的方案。二是柔性手段调控市民使用。国内外各大城市的经验也表明，通过提高停车收费、加强停车管理，实施停车需求调控是调控小汽车使用的普遍共识。
考虑到深圳作为一个开放、多元、包容的城市，在区域一体化发展的背景下，限制异地车管理难度很大，行政成本很高。同时，我市交通拥堵程度主要集中在上下班高峰时间，经研究，建议采用较为柔性的政策和措施，避免限购带来的一些不利影响和管理难度。鉴于深圳目前公交发展到一定程度，同时小汽车还在不断增加的交通发展状况，适合通过优化调整停车发展政策，提高车辆使用成本来调控小汽车使用，引导小汽车向公交方式转移。在白皮书的指导下，新一轮停车政策建议提高小汽车停车收费，加强小汽车停车管理，以停车需求管理作为交通需求管理的重要手段。
六、对增加收益的处理和预期效果
建议对路外停车收费调整后的停车场新增收益部分，除保留必要的运营管理费用外，其余上缴市财政专户，专项用于发展公共交通;路边停车收费属于行政性收费，上缴市财政专户，实行收支两条线管理，并建议专项用于发展公共交通以及交通安全隐患、交通拥堵治理等。
经研究测算，随着停车收费政策全面实施，预计初期：1、中心城区高峰时段交通流量将下降约15%左右，平均车速将提高约10~15%，道路运行效率有望提升;2、小汽车尾气排放约可减少30~33%，空气质量有望改善;3、公共交通发展资金渠道得到拓展，公共交通服务水平有望进一步提高。最终得益的是全体市民。
